La guerra por elección de Estados Unidos contra Irán no solo está redefiniendo la geopolítica sino que también está interfiriendo, desestabilizando y reorientando lo que The Cradle describió en junio de 2022 como "La guerra de los corredores de conectividad económica"; pudiera decirse el paradigma geoeconómico clave para la integración euroasiática en el siglo XXI.
De este a oeste y de norte a sur, en estos corredores virtualmente se engranan todos los grandes actores en toda Eurasia.
Vayamos más a fondo rumbo a lo que pudieran ser los cuatro vectores más importantes: el corredor este-oeste de las Nuevas Rutas de la Seda/Iniciativa la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés); el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur Rusia-India-Irán (INTC, por sus siglas en inglés); el Corredor India-Medio Oriente (IMEC, por sus siglas en inglés); y los propuestos que conectarían Türkiye con Catar, Siria e Irak.
Las Nuevas Rutas de la Seda/BRI avanzan a través de una multiplicidad de corredores desde Xinjuang a Eurasia occidental, incluido el Corredor del Norte —vía el Transiberiano en Rusia— y el Corredor Intermedio —vía Kazajstán y a través del Caspio rumbo al Cáucaso y Türkiye).
Irán en el centro de la integración euroasiática
Pero es la geografía ultraestratégica de Irán la que la ha puesto desde los tiempos de las Rutas de la Seda antiguas como la encrucijada definitiva entre oriente y occidente; un papel reavivado en el BRI lanzado por el presidente Xi Jinping en 2013.
Uno de sus vectores cruciales, incluido en el acuerdo China-Irán, a 25 años y por le valor de 400 mil millones de dólares firmado en 2021, es el corredor terrestre China-Irán integrado en el BRI. Es esencial para evitar el dominio marítimo estadounidense, la descarga de sanciones por décadas contra la República Islámica, y los cuellos de botella como el estrecho de Malacca, el estrecho de Ormuz y el canal de Suez.
El primer tren de carga desde Xian, la antigua capital imperial china, llegó al puerto seco de Aprin en Irán, ubicado a 20 kilómetros de Teherán, que fue inaugurado hace apenas tres años atrás, en mayo. Esto marcó el inicio oficial de este corredor, que corta el tiempo de tránsito de 40 días por mar a un máximo de 15 por tierra.
Aprin es un puerto seco, un terminal interior intermodal, directamente conectado por carretera/ferrocarril con puertos marítimos en el Caspio o en el golfo Pérsico. Esto significa que envíos chinos enormes pueden acceder, rápidamente, a las rutas marítimas.
China-Irán encajan en el corredor oriente-occidente ampliado que, antes de la guerra, apuntaba a conectar Xinjiang a través de Asia Central —Kazajstán, Uzbequistán, Turkmenistán— con Irán, Türkiye y, más adelante, con el golfo Pérsico, África e, incluso, Europa.
Por supuesto, China también podría beneficiarse del corredor ferroviario para recibir petróleo iraní, en lugar de depender de la flota fantasma de este último, aunque los retos logísticos siguen siendo significativos.
La ruta ferroviaria China-Irán ya está recalibrando la importancia del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), el buque insignia del proyecto BRI que conecta Xinjiang, a través de la autopista de Karakoram, con el norte de Pakistán y luego todo el camino a través de Baluchistán al puerto de Gwadar en el mar Arábigo.
Justo hasta la guerra por elección del presidente Donald Trump, Beijing se estaba inclinando hacia dedicar más atención al corredor iraní, considerando la inestable situación política de Pakistán.
Pase lo que pase a continuación, Irán aun necesitará navegar con sumo cuidado la interacción vertiginosa y compleja entre China e India. Después de todo, ambos miembros Brics tienen un interés estratégico profundo en los puertos iraníes, considerados como entradas esenciales a Asia Central.
Además, el puerto iraní de Chabahar, parte de lo que puede considerarse, al menos antes de la guerra, como la Ruta de la Seda india, en Sistán-Balochistán, está en competencia directa con el puerto de Gwadar del BRI pakistaní en el mar Arábigo, a tan solo 80 kilómetros de distancia.
Esto nos devuelve, una vez más, al papel indisputable de Irán dentro de la conexión euroasiática. Irán se encuentra en la intersección privilegiada entre dos corredores de transporte claves: el vector oriente-occidente conducido por China y el INSTC, que conecta tres miembros de los Brics: Rusia, Irán e India.
Lo que Teherán ha estado haciendo, antes de que comenzara la guerra, era alinearse con destreza en su política multivectorial con ambos poderes, China e India, y con ambos corredores. Tomando en consideración el alineamiento de India con Israel justo antes de los ataques de decapitación contra Irán el 28 de febrero, las cosas pudieran cambiar radicalmente más adelante.
El INSTC choca con el IMEC
El INSTC pudiera describirse de forma sucinta como el vector norte-a-sur de la integración euroasiática, que conecta Rusia, Irán e India y entrecruza las Nuevas Rutas de la Seda china, que se mueve de oriente a occidente a lo lago de Asia Central.
En mayo del año pasado, con un equipo profesional de cinco, rodé El corredor de oro: el primer documental en el mundo, en inglés, sobre cómo el INSTC se desarrolla dentro de Irán, del mar Caspio al golfo Pérsico y el mar de Omán, con un foco especial en Chabahar.
Hasta antes de que empezara la guerra, India estaba extremadamente preocupada por el potencial para inversión china en Chabahar, una preocupación confirmada por las autoridades portuarias durante mi visita. Chabahar está, o al menos estaba, vista por estrategas indios como la joya de la corona en Irán: efectivamente la única ruta viable para India hacia Eurasia, llegando a los mercados centroasiáticos, ruso y, eventualmente, europeos.
Poco sorprende entonces que los indios estuviesen asustados ante la posibilidad de que China asegurase una presencia naval al oeste del océano Índico.
Todas las inversiones indias en Chabahar ahora están en pausa. Ya estaban atascadas por presión estadounidense. China, no obstante, se mantiene firme. Viendo hacia adelante, Beijing ya vendrá con un plan de inversión para la costa de Makran en Sistán-Balochistán, completo con un despliegue masivo de compañías chinas conectando los puertos iraníes al BRI.
Irán optará por el pragmatismo estratégico, especialmente luego de que India, de facto, abandonó su no-alineación y autonomía de cara a los Estados Unidos: todo eso por cálculos superficiales y miopes del gobierno liderado por Narendra Modi. Así que India tiene una lucha cuesta arriba si no quiere perder sus "joyas de la corona" persas.
Aquí, una vez más, vemos la interconexión profunda de los corredores claves transeuroasiáticos. El ferrocarril China-Irán, parte del corredor China-Asia Central-Türkiye-Europa conecta con el INSTC en Irán, que crucialmente es respaldado por Rusia.
Al mismo tiempo, ambos se encuentran en oposición dura al IMEC, el mal nombrado corredor India-Medio Oriente-Europa, que en realidad es el corredor Israel-Medio Oriente-India-Europa. El objetivo central del IMEC, un vástago del impulso de los Acuerdos de Abraham del Trump 2.0, es convertir Israel en un hub estratégico para flujos energéticos/comerciales en Asia occidental.
Como se detalló primero en The Cradle, el IMEC hasta ahora no ha sido más que una operación publicitaria de calado lanzada en la cumbre del G20 en Nueva Delhi. Debería ser intepretada como la respuesta tardía del occidente colectivo al BRI: otro proyecto estadounidense más para "contener" a China y, más recientemente, a Irán como miembro del INSTC.
En buena parte, el IMEC es un corredor de transporte diseñado para baipasear los tres vectores principales de la integración euroasiática genuina: los miembros Brics China, Rusia e Irán.
La guerra contra Irán, sin embargo, está infringiendo un serio baldazo de realidad al IMEC. El puerto de Haifa ha sido dañado seriamente por misiles iraníes. Riad y Abu Dhabi están en conflicto directo sobre cómo adaptarse a un golfo Pérsico postestadounidense en el que Irán será el poder dominante.
Tal como están las cosas, el príncipe heredero Mohamed Bin Salman (MbS), aunque siempre dando evasivas, parece inclinado a encontrar un reacomodo. El presidente de Emiratos Árabes Unidos, Mohammed bin Zayed (MbZ), por contraste está, para todo efecto práctico, en guerra con Teherán.
Europa está activamente cometiendo suicidio político y económico. E India está desconcertada por la cuadratura del círculo: cómo organizar una cumbre Brics creíble más adelante este año mientras se está alineado con Estados Unidos.
Para todo efecto práctico, el IMEC ahora está en coma profunda.
Tomemos algunos resultados provisionales de la guerra. Cerca de 1 100 kilómetros de vía están "desaparecidos" del ferrocarril de Fujairah en los Emiratos, hasta Haifa; 745 kilómetros "desaparecidos" desde Jebel Alí en Dubái a Haifa; y 630 kilómetros igualmente "perdidos" del ferrocarril de Abu Dhabi a Haifa.
Eso deja al IMEC viéndose aun más frágil cuando pase la guerra. Varios de los nodos potenciales de este corredor y la infraestructura a su alrededor también fue impactada por los ataques misilísticos iraníes. Y puede que no haya terminado.
Las ambiciones Ductistán de TÜrkiye
Türkiye, por su puesto, tuvo que desarrollar sus propias ideas de integración euroasiáticas, especialmente dado el cómo el neootomanismo quiere posicionar Ankara como un actor capaz de rivalizar contra Rusia e Irán.
La apuesta de Ankara, tal como están las cosas, es ir por el Ductistán total, como lo definí dos décadas atrás, al laberinto ultrapolitizado de corredores energéticos euroasiáticos.
Así que Ductistán incluye todo desde el enlace petrolero Bakú-Tbilisi-Ceyhan (BTC) facilitado por el difunto "gran tablero" Zbigniew Brzezinski, al South Stream —construido por Rusia— y el Turk Stream, así como las telenovelas eternas del gas como el Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) y el Irán-Pakistán-India (IPI), luego reducido a IP.
Una obsesión estadounidense de primer orden ha sido por largo tiempo evitar la construcción de un oleoducto Irán-Pakistán: un cordón umbilical entre dos naciones musulmanas poderosas que conecte el occidente de Asia con el sur del continente.
El ministro turco de energía Alparslan Bayraktar —sí, ¿recuerdan los drones?— está que no pierde una. Su pet idea de conectar Basora —la capital pletórica en petróleo del sur de Irak— con el oleoducto Irak-Türkiye, que conecta Kirkuk con Ceyhan, en el Mediterráneo —también terminal para el BTC—, con capacidad para más de 1,5 millones de barriles por día. El problema es que la ausencia de un consenso político en Irak lo hace, por ahora, una quimera.
Türkiye incluso está considerando conectar los campos petroleros sirios —difícilmente una producción cuantiosa, con un máximo de 300 mil barriles por día— con el oleoducto Irak-Türkiye. Ese es territorio problemático, considerando que nadie en realidad sabe quién gobierna Siria.
Aun así, Ankara permanece incansable. El Santo Grial sería un gasoducto desde Catar hasta Türkiye vía Arabia Saudita, Jordania y Siria.
Esa es una versión alocada de la historia repitiéndose. Un gasoducto estaba en el centro de la guerra contra Siria: originalmente hubiese sido Iran-Irak-Siria, antes de que Catar presionó, en 2009, por una ruta desde el North Field a través de Arabia Saudita y Jordania hacia Siria, un proyecto vetado por Damasco.
La guerra contra Irán una vez más ha puesto todo patas arriba luego de que QatarEnergy declarase fuerza mayor en una porción importante de sus exportaciones de gas natural licuado (GNL), lo cual afectó tanto a Asia como a Europa.
Catar todavía privilegia el GNL sobre los oleoductos. Pero ahora aparece Türkiye, con el concepto de —todavía por construirse— un gasoducto desde Catar para suministrar a Europa, presentado por Bayraktar como "una ruta de exportación alternativa". Esto podría costarle al menos unos 15 millardos de dólares: un gasoducto de 1 500 metros cruzando tanto como cinco fronteras. Un dolor de cabeza certificado y costoso.
Más realizable, al menos en teoría, es el gasoducto Transcaspio, que apunta a conectar Turkmenistán a través del Caspio hasta Azerbaiyán y Georgia, lo más probable en paralelo con el BTC hacia Europa.
Una vez más, esto tendría que construirse. Costaría al menos 2 millardos: un ducto submarino de más de 300 kilómetros a lo largo del Caspio desde Turmenbashi a Bakú. Eso es largo, yo hice ese paso en un carga azerí en los 2000, y toma al menos ocho horas. Posteriormente, el gasoducto inexistente conectaría con otros dos: el Cáucaso Sur y el Transanatolio.
Costos extras serían inevitables: para el desarrollo de exploración y producción, capacidad de compresión y expansión aguas abajo.
Incluso si todo esto llegase a ver la luz, Turkmenistán no tiene capacidad de sobra: virtualmente toda su producción va hacia Xinjiang en China vía un gasoducto construido y pagado por China. En el mejor de los casos, Türkiye importa una pequeña cantidad de gas turcomano a través de Irán, sobre una base de swap; Irán también usa este gas.
Hagamos corredores de conectividad, no la guerra
Lo que queda claro es que la Guerra de los Corredores de Conectividad seguirán siendo el principal vector geoeconómico desde Asia occidental a central y al sur, en lo que involucra múltiples caminos hacia la integración euroasiática.
La guerra contra Irán está acelerando unas cuantas interconexiones. Tomemos, por ejemplo, la Corporación Nacional de Logísticas (NLC) en Pakistán accediendo al Terminal Fronterizo Gabd para estimular el comercio con Irán y en buena parte Uzbekistán en Asia central, vía algo llamado el sistema Transporte Vial Internacional (TIR), que evita a Afganistán.
La NLC la está jugando de forma bastante estratégica, en simultáneo activando múltiples corredores comerciales hacia China, Irán y Asia Central, y al mismo tiempo ayudando a fortalecer a los golpeados frentes comercial y financiero iraníes durante la guerra.
Y ni siquiera estamos hablando de otro corredor de conectividad esencial para el futuro: la Ruta Marítima del Norte a lo largo de la costa rusa en el Ártico, todo el camino hasta el mar de Barents, que los chinos poéticamente lo denominan la Ruta de la Seda Ártica.
China, India y Corea del Sur están bastante enfocadas en la Ruta Marítima del Norte, discutida todos los años hasta el más mínimo detalle en los foros de San Petersburgo y Vladivostok.
No es un accidente que Estados Unidos haya bombardeado varios nodos del INSTC: el puerto de Bandar Anzali, Esfahan, el puerto de Bandar Abbas, el puerto de Chabahar. Así como un trecho del ferrocarril China-Irán, parte del BRI, y financiado por China.
Esto es una guerra contra Irán, contra China, contra los Brics, contra la integración euroasiática. Pero la integración euroasiática se niega a ser descarrillada.
Hagamos corredores de conectividad, no la guerra.
Publicada originalmente en The Cradle el 20 de abril de 2026, la traducción para Misión Verdad la realizó Diego Sequera.